Lá se vão 25 anos que vimos defendendo a retomada dos caminhos dos trilhos na Bahia e no Brasil. A Sociedade Nac. Movimento Trem de Ferro/Ver de Trem, surgiu no Litoral Oeste de Salvador, (antigo subúrbio Ferroviário de Salvador), no bairro de Periperi, tendo este foco como principal missão.
Desde o início, há mais de duas décadas, nos debates sobre o tema, chamávamos à atenção dos governantes das três esferas do poder, sobre o equívoco que foram cometidos em terem sucateado criminosamente as ferrovias, em benefício exclusivo dos transportes rodoviários urbanos e de longas distâncias.
Ainda na década de 1970, quando Salvador possuía apenas 700.000 habitantes, seria implantado, em sua Região Metropolitana, um anel ferroviário estruturante com o metrô de superfície, a exemplo do que aconteceu nas capitais de Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Cujo projeto tinha como idealizador, coordenando os trabalhos o renomado professor da Escola Politécnica da UFBA, Dr. Welington Fegueiredo, profundo conhecedor do assunto internacionalmente. Ainda hoje, coordenador do Centro de Estudo de Transporte e Meio Ambiente – CETRAMA da Escola citada. Mas que a insensatez dos governantes baianos não permitiu a realização desta importante obra de mobilidade, que hoje estaria sendo de grande valia, evitando o caos que tanto transtorna toda cidade de Salvador.
Nos últimos dez anos, vimos promovendo e participando na medida do possível, de vários eventos sobre mobilidade em Salvador, onde tem sido apresentado diversos trabalhos acadêmicos, tecnicamente corretos, que, se fossem respeitados e considerados pelos poderes públicos, que se sucedem sem planejamento e habilidosos na descontinuidade de obras, com certeza nossa Cidade e Região Metropolitana teria outra realidade. Bem diferente da que temos hoje, onde o cidadão continua sendo penalizado no direito do ir e vir com a desordem e ineficiência do transporte público, cujo modal não suporta mais a demanda de passageiros exi stente.
Em fim, de concreto e sensato temos apenas os estudos que foram apresentados pela PMI, sobre mobilidade, solicitado pelo governo do Estado, como premissa de oportunidade que a Copa de 2014 pode proporcionar para as Cidades sedes como é Salvador, que deve ser considerado como parâmetro para solução a curto,médio e longo prazo, mas que somente ocorreu, depois de ter havido várias manifestações da sociedade que já não suporta mais a manipulação das decisões que acontecem na calada da noite, por aqueles que são eleitos pela maioria para defender os direitos dos cidadãos, mas que boa parcela fica a serviço dos interesses de grupos minoritários, dominante que ficam cada vez mais ricos, promovendo uma cidade cada vez mais desigual, no setor da moradia, da educação, da saúde, do transporte, do lazer e tudo mais.
Gilson Vieira
Tels. 71-8767-0941 / 9145-3006 / 8122-6297
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Coord. Geral Movimento Trem de Ferro/Ver de Trem. Há 25 anos na luta pela reativação dos trens de passageiros.
veja mais: www.projetoverdetrem.blogspot.
Olhe, eu não sei qual a bitola do metro de Salvador, mas, o do suburbio ferroviário é métrica, mas, se o do metro for 1,60m. pode-se igualar o suburbio ferroviário tbm e, fazer jeito de se chegar até o terminal da França porque a quantidade de passageiros vai ser o quádruplo. Isso pode ser possível como era possível os trens da Leste chegar até o cais. aquando eu for em Salvador quero ir a Camaçari no metroviário.
ResponderExcluirUma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
ResponderExcluirPara que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas, já com ar condicionado que as concessionárias colocam periodicamente em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,667m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques com motores elétricos de baixo consumo e recuperação de parte da energia elétrica na frenagem no mercado nacional e facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
Não é só o motor o responsável pelo consumo de energia elétrica em uma composição ferroviária de passageiros, pois além dele temos em menor escala, e não menos importante, o ar condicionado, compressores, iluminação etc, e os truques modernos já possuem motores elétricos de baixo consumo e recuperação cinética de parte da energia elétrica na frenagem, algo que não esta contemplado nesta substituição.