Concordamos que a reforma dos trens do Subúrbio seja prioridade e que o término da linha 1 do Metrô esteja em harmonia com a construção da linha 2 na av. Paralela. O que não pode acontecer é que o prefeito de Salvador se aproveite da situação para fazer uma PPP com o intuito de impedir a construção do Metrô na av. Paralela. Veja matéria publicada na página Bahia Notícia:
"A reforma geral dos trens do Subúrbio Ferroviário de Salvador, orçada em R$215 milhões, foi apontada como prioridade número dois durante reunião de autoridades baianas, em Brasília, para discutir o PAC da Mobilidade. À frente dos trens, aparece apenas a conclusão do metrô calça-curta, uma exigência da presidente Dilma Rousseff. Estimado em R$1,5 bilhão, o metrô da Paralela, que impera absoluto na pauta midiática, foi citado apenas em terceiro lugar na lista de prioridades, que inclui ainda intervenções como a construção de viadutos na capital baiana. A reforma dos trens do subúrbio, no entanto, é vista com reservas por empresários do setor, que segundo a coluna Tempo Presente, do jornal A Tarde deste sábado (10), duvidam que a demanda de passageiros compense a manutenção do serviço. O governador Jaques Wagner (PT) aposta nas tarifas integradas como chave da questão e promete não abrir mão das obras, que incluirão o fechamento de ponta a ponta dos trilhos, a construção de 14 passarelas, a reestruturação das estações e a compra de novos equipamentos com ar-condicionado."
Fonte: Bahia Notícias
Assinar:
Postar comentários (Atom)
Postagens populares
-
28 DESTAS PALMEIRAS "RABO DE PEIXE" ORIUNDAS DA INDONÉSIA PODEM SER DERRUBADAS NA AVENIDA JURACY MAGALHÃES PARA FAZER O BRT. ... -
A produtividade do trabalhador brasileiro está abaixo da média mundial e tem evoluído em ritmo bem menor do a que a dos trabalhadores de...
Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
ResponderExcluirPara que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas, já com ar condicionado que as concessionárias colocam periodicamente em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,667m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques com motores elétricos de baixo consumo e recuperação de parte da energia elétrica na frenagem no mercado nacional e facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.